Авиамоделизм во всех его проявлениях.
Радиоуправляемые, кордовые, свободнолетающие самолеты, планеры, вертолеты, дроны.

Статьи

18 октября 2019
112

Самолеты Григория Андреевича Речкалова

Самолеты Григория Андреевича Речкалова - Статьи

 

Григорий Андреевич Речкалов родился 9 Февраля 1920 года в деревне Худяково Свердловской области (сейчас это поселок Зайково). Учился летать в аэроклубе Свердловска. 

 

Нелегким был мой путь в авиацию. Подростком-"фабзайчонком" я пришел в Свердловский аэроклуб. Первое крещение, первый подскок в воздух с "Митькиной горы". Теперь там раскинулись корпуса заводов.

Разве забудешь впечатление первого полета! Зима. Снег искрится на солнце. Уральский морозец обжигает не на шутку. А мы, четырнадцатилетние хлопцы в ватных спецовках, и не замечаем его, поглощенные своим планером.

- Натягивай! - кричит наш инструктор Кизиков. Ввосьмером тянем с "Митькиной горы" двадцатиметровый канат-амортизатор и громко считаем: раз, два, три... Отсюда как на ладони виден весь город. Справа дымят высокие трубы "Уралмаша", слева - окутанный паром Свердловский вокзал. Далеко впереди чернеют корпуса завода, где-то среди них - и мой крупносортный цех, а внизу - ослепительно белый, режущий глаза снег.

Ребята продолжают считать шаги: двадцать пять... двадцать семь... Тридцать! И Кизиков коротким взмахом руки дает команду: "Старт!"

Планер срывается с места; мгновенье - и ты уже в воздухе, на двадцатиметровой высоте. Ты летишь, летишь, будто птица. Все ново, неизведано. Ты прислушиваешься к ласковому шуршанию воздуха. С любопытством наблюдаешь, как инструктор и хлопцы с задранными вверх головами медленно подаются назад. Словно на ковре-самолете, ты плывешь в воздухе, и сердце постукивает в груди, как у птенчика, впервые вылетевшего из гнезда. Нет, такое не забыть!

«Митькина гора» — район улицы Летчиков в нынешнем Екатеринбурге.

 

В планерных кружках того времени летали на простейших учебных планерах типа "Стандарт-2" созданный О.К.Антоновым в 1930 г.

 
 

Мечта влекла нас дальше, на самолет.

Заснеженный авиагородок на краю районного села. Не так уж много нас здесь, но все горят одним желанием: обрести большие крылья. Изучаем теорию полета, конструкцию самолета, мотора. Почти в каждой тетрадке красуется девиз, обведенный красным карандашом: летать могу, а не летать - нет.

Отшумели вьюги, снова оделись в летний наряд лесистые горы, и мы были самыми счастливыми на земле, потому что управляли теперь настоящим самолетом, и сердца наши радостно стучали в унисон с мотором.

Но еще более счастливым был, наверное, наш инструктор Кармышкин, он крепко стискивал нас в объятьях после первого самостоятельного полета. Крикливый в воздухе, иногда излишне возбужденный на земле, он со слезами на глазах напутствовал меня на вокзале, провожая в большую авиацию. Разве забудешь! Пермская авиационная школа…

Первым самолетом, как и у большинства тогдашних пилотов, стал У-2 Поликарпова

 
 
 

В то время двухместных учебно-боевых машин вообще не было. С легендарного "У-2" выпускали сразу на истребитель. Легко представить себе душевное состояние инструктора в день самостоятельного вылета курсантов. Молодежи что? Она рвется в воздух, ей бы скорее летать…

Прежде чем самостоятельно летать на боевой машине "И-5", курсанты практиковались на земле. Для рулежки нам выделили старый-престарый истребитель, давно отслуживший свой век.

Курсанты - народ храбрый, друг перед другом в грязь лицом не ударят. Сделает один что-нибудь из ряда вон выходящее - другой старается сообразить еще похлеще.

Только что Борис Комаров отрабатывал разбег с поднятым хвостом. Самолет при этом набирает скорость, вполне достаточную для взлета. Не будь ободрана обшивка, он бы взлетел. И то ли это произошло оттого, что взлетная дорожка была неровной, то ли от большой скорости, но Комаров совершенно неожиданно для всех оторвался от земли и пролетел метров пятьдесят. Такой оборот дела всем понравился.

Подошла и моя очередь. Забираясь в кабину, я думал только об одном: перещеголять Бориса. Чем я хуже Комарова? И мы не лыком шиты. Наскоро привязался ремнями, выжал сектор газа до ограничителя. Самолет с поднятым хвостом быстро набрал нужную скорость, но оторваться от земли почему-то не захотел. Как же так? Что ж ты, милый? Ведь на меня смотрят сейчас все ребята: Петя Грачев, Коля Кобяков, тот же Борис.

Решение созрело мгновенно. Сектор газа! Я знал: стоит оттянуть этот рычажок на себя, как он тут же освобождается от ограничителя, и тогда из мотора выжимай хоть всю мощность.

Левую руку словно кто подтолкнул. Мотор взревел, и не успел я опомниться, как "И-5" оказался на стометровой высоте.

Аэродром кончился; через ободранное крыло я хорошо вижу внизу глубокие лесистые овраги. Страх парализует меня, сковывает. А мотор упрямо тянет и тянет вверх. Высота - тысяча метров. Чего доброго, так и в стратосферу заберешься! Понемногу начинаю приходить в себя. Соображаю: первым делом следует уменьшить обороты и перевести самолет в горизонтальный полет. Но смогут ли держать его ободранные крылья? И на какой скорости? Хорошие, исправные самолеты летают обычно со скоростью сто шестьдесят километров в час. Мой тянет сейчас на двести. В общей сложности у него не хватает шести квадратных метров обшивки. То, что осталось, - набухло, трясется, как студень, того и гляди сорвется. Смотрю на эти дыры - ужас берет. Уменьшаю скорость на двадцать километров - обшивка ерошится, но не так сильно. Уменьшаю еще. Теперь указатель скорости прочно обосновался на цифре сто шестьдесят. Самолет летит устойчиво, рулей слушается хорошо, обшивка на крыльях ведет себя почти прилично. На всякий случай, чтобы хватило высоты, если вдруг придется выбрасываться с парашютом, забираюсь повыше. Подо мной восемьсот метров. Делаю над аэродромом круг, второй. Удивительно, - я уже нисколько не волнуюсь! Голова ясная, сердце спокойно. Ну, хватит! Надо садиться: бензин на исходе.

В это время слева ко мне подстраивается истребитель. Инструктор... Через толстые стекла своих очков я вижу, как тревожно светятся его большие серые глаза.

Инструктор энергично жестикулирует, показывая на свой фюзеляж. Там крупно выведено мелом: "Прыгай". Я гляжу вниз, на свой аэродром, - страшно. И тут меня кидает в дрожь: я же в спешке не надел парашют.

Отрицательно мотаю головой. Инструктор перелетает на правую сторону. На этом борту другая надпись: "Пристраивайся ко мне, пойдем на посадку". Вот это дело! Одобрительно киваю.

Но завести меня на посадку так и не удалось. Для моей безопасности инструктор полетел на повышенной скорости. Чтобы сохранить остатки обшивки, увеличивать скорость я не мог, а инструктор, считая, что так будет для меня безопаснее, летел очень быстро. Тогда я махнул ему рукой: не мешай, дескать, - и сам сел - до сих пор удивляюсь - аккуратно на три точки!

 

 
 
 

В 1939 году, будучи сержантом, получил назначение в 55-й ИАП. Эскадрилья, лётчиком которой был Речкалов, была вооружена самолётами И-153 и И-16.

И-153

 

В марте 1941г. на И-153 с бортовым номером 5 он совершил вынужденную посадку

…Но что это? От мотора отскочило облачко дыма. Или мне показалось? Взглянул на часы. Оставалось пять минут полета до второго поворотного пункта. Показания приборов были без отклонений. Спокойный гул мощного мотора, прозрачный диск винта, свист тугого воздуха (вот где по-настоящему ощущаешь, что он материален) - все привычно бодрило, не вызывало никаких опасений.

Снова мотор выплюнул облачко дыма. Самолет передернуло. Стрелка, показывающая давление масла, нервно затрепыхалась. Пока я соображал, в чем дело, произошло непонятное: мотор загрохотал, верхняя часть капота затряслась, как лист кровельного железа на ураганном ветру. Внутри что-то сильно стучало, да так, будто в бешено вращающиеся шатуны попала кувалда.

Несколько молниеносных автоматических движений - и я выскочил с бреющего полета вверх, сколько позволял запас скорости; выключил зажигание, перекрыл бензиновый кран и взглянул на милую землю, чтобы знать, куда падать.

К великому сожалению, она в этот момент была страшно неуютной. Серебристый ручеек, вдоль которого мы "брили", превратился в заросший овраг; слева возвышался крутой глинистый берег, справа к оврагу сбегали узкие поля, покрытые подсолнухом и кукурузой. Впереди белели хатки в садах и... кладбище, ощетинившееся крестами. Ни одного вспаханного поля, как того требует инструкция. Где приткнуться?

В таких острых ситуациях всегда смещается масштаб времени. Секунда расширяется до нужных человеку размеров, и много, очень много успевает он сделать в это мгновение. Но в то же время секунда остается величиной неизменной, как всегда, спешит, подгоняет. Промедление смерти подобно. Для летчика это - буквально.

В кабине запахло гарью. Желто-черные огненные языки выплеснулись откуда-то из-под капота, лизнули кабину, обдали жарким дыханием. Мотор, как издыхающий зверь, сильно "брыкнул" в предсмертной агонии и замер.

Наступила тишина. Удивительная тишина, какую ощущаешь, когда вдруг под мостом, услышав грохот летящего поезда, плотно заткнешь уши.

Самолет будто повис между небом и землей. Только упругое обтекание воздуха говорит о том, что в сгустке крылатого металла все-таки теплится жизнь. Он уже беспомощен, но еще послушен. Жаль, высота очень мала. Ее хватит только на небольшой доворот в сторону. Кусочек плотной земли - вот что мне сейчас нужно больше всего на свете.

Думается, нет на свете людей, более спокойно переносящих трагедии, чем летчики. И не от того, что это люди особого склада. Просто они никогда не забывают, что профессия их неизбежно связана с какой-то долей риска. Вот и теперь: кто знает, что скрывают кукурузные или подсолнечные стебли?

Под крылом мелькают кладбищенские холмики. Хоть бы мало-мальски пригодная площадка! Куда же сесть? Земля притягивается к самолету так быстро. О выпуске шасси не может быть и речи. Впереди густая полоса зеленого посева. По инструкции садиться туда разрешается; высоту колосьев надо принять за уровень земли. Но я на посевы не попаду. Слева, ближе к оврагу, - свободная полоса. Легкий доворот. Высоты никакой. Теперь только прямо, что бы там ни было. Впереди мелькают овраг, дорога. По крылу ударяет подсолнух. Опять дорога...

- А-а-а!

Кажется, только этот звук и вырвался из моей груди. Кроме чудовищного треска я ничего не ощутил. Со скоростью более полутораста километров в час самолет рухнул на землю.

...Какие-то доли секунды не вижу ничего. Не испытываю ни малейшего волнения. Чувствую лишь беспредельное ожидание, ожидание конца. За ударом следует еще удар. Голова беспомощно мотается взад-вперед. Все существо наполнено оглушительным треском. Не растраченная машиной энергия гонит ее от бугра к бугру по полю прошлогодней кукурузы. Через голову летят какие-то предметы. Толчки продолжаются, ярость их не утихает.

Внезапно наступает тишина. Все неподвижно. Сквозь густую пелену пыли вижу круглый диск солнца. Он словно катится вниз по холму, за речку. Осматриваюсь, ощупываю себя. Как будто все цело. Над головой рев мотора. Это "чайка" Бориса Комарова. Он летит низко. Вижу встревоженное лицо. Машу ему рукой и выбираюсь из самолета.

Моя "чайка" не скапотировала. Весь трехсотметровый путь она проползла на брюхе. Правая нижняя плоскость съехала назад. В обшивке, как сломанные кости, торчат куски лонжерона. Мотор перекосился, сквозь серебристый капот проглядывает какой-то темный предмет. Так вот оно что! Шатун вылез наружу! Какая же сила оборвала его и пропорола цилиндр?…

 

Войну Григорий Андреевич встретил на И-153 с бортовым номером «13 синий»

…Я пришел на КП. Майор Матвеев, выслушав торопливое: "Прибыл... Негоден... Прошу...", взял злополучное медицинское заключение и тут же порвал его.

- Видишь тринадцатую "чайку"? - он указал на закиданный ветками истребитель. - Быстренько готовь к вылету, отвезешь в Бельцы пакет.

Через полчаса я сидел в кабине самолета, вслушиваясь в привычный рокот мотора, вдыхая до боли знакомые запахи выхлопных газов и аэродромного разнотравья.

Рядом прошумели два "мига" - это Пал Палыч с Яковлевым отправились в разведку. Техник Ваня Путькалюк вытащил из-под колес колодки. Довольный, улыбающийся, он козырнул мне и вытянул руку в сторону взлета: "Путь свободен!"

Я в воздухе! Пусть задание мое не боевое, я лечу и это – главное…

 

       
И-153, на котором летом 1941 г. летал будущий дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов. Реконструкция внешнего вида выполнена по словесному описанию (рисунок М. Быкова)

В мирное время для перехода на другой тип требуется длительное переучивание, сдача экзаменов, провозные полеты с инструктором, приказы/допуски..

На войне всё проще:

После завтрака меня вызвали на командный пункт. Там, как всегда, дым стоял коромыслом. Из штаба дивизии пришли первые сообщения о том, что немцы возобновили наступление.

Матвеев был занят, и я, доложив о прибытии, отошел в уголок, прислонился к стене. Ко мне подошел майор Тухватулин, его заместитель. В полк он прибыл незадолго перед войной, окончив военную академию.

Оттого ли, что майор не вошел еще в свою роль, а может быть, от природы, был он какой-то нерешительный и особой самостоятельностью не отличался.

- Вы давно летали на "УТИ-4"? - спросил он озабоченно.

- Что вы! Я на нем вообще не летаю.

Тут меня подозвал Матвеев.

- Вот что, Гриша, - многих он звал просто по имени, - быстренько возьми "УТИ-4", слетаешь с Тухватулиным в Григориополь.

- Я?

- Не я же! - начальник штаба усмехнулся.

- Товарищ майор... - я хотел было сказать, что на "УТИ-4" летал только пассажиром.

Но Матвеев перебил:

- Знаю, знаю. Вернешься - и снова на свою "чайку". Не посылал бы, да Плаксин где-то в Казанештах застрял, а дело срочное. Тебе все ясно?повернулся он к Тухватулину.

- Ясно, товарищ майор. Я бы хотел... - заикнулся Тухватулин, имея в виду то же, что и я.

- Коли ясно, немедленно вылетайте. В дивизии уточни хорошенько сигналы взаимодействия с бомберами. Понял? - и Матвеев выпроводил нас из землянки.

Не помню, шел я или бежал к самолету. Сердце отчаянно стучало в груди. Вот она, судьба военная!

Честное слово, Матвеев стал для меня каким-то небесным благожелателем. С его легкой руки я сел в "чайку". Теперь он, сам того не ведая, "благословил" на самолет, от которого один шаг до "мига".

Я забрался в кабину, запустил мотор…

УТИ-4

 
 
 

Переход на И-16 прошел тоже по-боевому - без необходимой в мирное время бюрократии:

В тот день я расстался со своей "чайкой".

Говорят, "чертова дюжина" - хвостовой номер моей "чайки" - число несчастливое. Я не суеверен, но в приметы, как и некоторые наши ребята, верил. Перед вылетом бриться? Боже упаси! Навстречу женщина попалась? Быть неприятностям. И все же "тринадцатая" послужила мне неплохо. Около десятка воздушных боев, три сбитых самолета и более тридцати вылетов на "чайке" - в те дни это кое-что значило.

Осторожный и нерешительный Дубинин наконец-то внял моей просьбе:

- "Девятку" видишь? - Он указал на темневший в кустах "И-шестнадцатый". - Бери. Полетай по кругу и в зоне попилотируй.

И вот я в отремонтированном Городецким истребителе. Мотор работает на славу. Машина легка и послушна в управлении.

- Отлично получается, командир. Отлично! - осматривая после каждой посадки кабину, приговаривал Богаткин…

 

 
 
 

И-16, это основной истребитель Советских ВВС в предвоенное время. Выпускался во множестве модификаций, отличающихся двигателями, вооружением, оборудованием. Но Речкалов летал именно на пушечном И-16

… я метнулся вверх и очутился над вторым понтонным мостом. Тут было еще большее столпотворение машин и людей. Я прицелился в самую гущу. В прицеле оказался огромный тупорылый грузовик, точь-в-точь как вчерашний, под Слободзеей. Ровно и дробно заговорили крыльевые пушки; грузовик вспыхнул, а трассы моих снарядов уже впивались в следующую машину. Я вышел из атаки и начал пристраиваться к Лене Крейнину. Но тут появились "мессеры". Я заметил только пару, на какую-то долю секунды замешкался, выискивая в небе других, и в этот момент в кабине что-то треснуло. Грязный дымок мелькнул перед глазами, мотор тянул ровно во всю мощь тысячи лошадиных сил.

Я увидел, как Леня Крейнин повернул голову в мою сторону, хотел обратить его внимание на вражеские истребители и вдруг заметил, что мои очки забрызгиваются чем-то темным. Неужели пробит маслобак? Я глянул в кабину и не поверил... Половинка перебитой правой педали валялась на полу в маслянисто-бурой луже. Нос сапога, наполовину развороченный, представлял собой месиво из кусков кожи и крови.

Я попытался пошевелить ногой - она не подчинялась. Только теперь смысл происшедшего дошел до моего сознания, потряс холодным ознобом.

Но почему я не чувствую боли?

Здоровой ногой мне с трудом удалось развернуть самолет к своим. Товарищи были всецело поглощены переправой, и не потому, что это важнее. Скорее всего, они не знали, что я ранен.

Волнения не было. Вялое необъяснимое равнодушие разлилось по всему телу. Но вот тревожно кольнуло сердце: в поле зрения опять появилась пара вражеских истребителей. Фашисты высматривали, кого бы ударить сверху. Они то и дело снижались широкими кругами, но в кучу лезть не спешили.

Мне страшно не хотелось попадаться им на глаза. Впереди показалась широкая и глубокая, метров до пятидесяти, балка. В вешнее половодье по дну ее мчатся потоки мутных вод, теперь она представляла собой зеленое русло с едва заметным ручейком.

Я знал - балка тянется мимо Осиповки, и даже дальше, нырнул в нее, но было уже поздно: враги заметили мой "ишачок". Я словно впервые по-настоящему понял, что такое враг. Боль и реальная близость смерти разогнали вялую сонливость, вдохнули новые силы. Беспомощности как не бывало.

Догнали меня не сразу. Они долго приспосабливались, чтобы удобнее клюнуть сверху.

"Ястребок" мчался по дну балки на максимальной скорости. С непостижимой для меня молниеносной реакцией выписывал он все изгибы, проделывал поистине акробатические трюки, проскакивая под перекинутыми через овраг проводами.

Долго ли, коротко ли длились те десять-пятнадцать минут, пока "мессеры" клевали меня сверху,- не помню. Отстали они только у Реймаровки.

И снова сонливость. И снова я весь обмяк от слабости - ни движения, ни мысли. В ушах звенело нудное "дзинь... дзинь...". Теперь уже всеми действиями руководил не разум, а привычный, сотни раз повторенный в обычных полетах автоматизм.

Шасси выпустились, казалось, без моего участия; аэродром с редкими самолетами набежал на меня сам, только машина неизвестно отчего покатилась по неровному полю боком, неуклюже развернулась. Ах, да, ведь оттуда бежит Афанасий Владимирович... Он уже в кабине.

- Санитарку...

- Санитарку-у-у, - разнесся по аэродрому его голос и замер... и сам он начал расплываться, расплываться... Зеленые, красные, синие круги бешено закрутились перед глазами, смешались...

Земля завертелась, стала уходить из-под ног, и меня понесло в глубокую бездонную яму…

После ранения Речкалов попал в госпиталь, перенес там 3 операции — ранение в ногу оказалось тяжелым. После относительного выздоровления летчик получил направление в запасной полк, но, узнав, что полк укомплектован только самолетами У-2, решительно повернулся и уехал обратно в штаб ВВС округа. Там он добился встречи с командующим и сумел вытребовать направление на переучивание в истребительный полк. Только летом 1942 г., освоив Як-1 и еще раз побывав в госпитале — трудно выходил осколок, Речкалов всеми правдами и неправдами вернулся в свой полк — 55-й иап, получивший к тому времени гвардейское наименование 16-й гиап. Здесь, на Южном фронте, он делает около сотни боевых вылетов, доводит число побед до 6 — 4 личных и 2 в группе.

 
 
 

 

К конце 1942 года полк был отозван с фронта и укомплектован самолётами Р-39 "Аэрокобра".

С этого момента начинается новый этап в боевой карьере пилота с позывным "РГА". Впереди у него - переучивание на истребитель "Аэрокобра", грозное небо Кубани, первая Золотая Звезда Героя, бои под Яссами, вторая звезда и, наконец, небо Берлина.

На Кубани Г. Речкалов воевал на "Аэрокобрах" Р-39D-1, Р-39D-2, с бортовым номером 40.

В конце войны Речкалов оказался самым результативным среди лётчиков, воевавших на Р-39. Большинство побед он одержал на самолётах Р-39N-0 (номер 42-8747 ) 

 

и Р-39Q-15 ( номер 44-2547 ).

 
 

Самолёты были окрашены по стандартной американской схеме: верх и боковые поверхности оливковые ( Olive drab 41 ), нижние поверхности серые ( Netral drey 43 ). Красные верхушки вертикального оперения и кок - отличительный знак 16-го Гвардейского ИАП. Сохранялись стандартные американские надписи на фюзеляже, крыльях и на лючках. Винты неокрашенные, металлические. Подкрыльные крупнокалиберные пулемёты на самолётах Г. Речкалова были сняты.

Звёздочки, обозначавшие воздушные победы, наносились слева на носу самолёта, причём расположены были точно так же, как и на предыдущей "Аэрокобре".

Осенью 1944 года 16 ГИАП получили Ла-7

21 Октября 1944 года прославленный советский лётчик - истребитель А. И. Покрышкин и его товарищи Г. А. Речкалов, А. В. Фёдоров и А. И. Труд прибыли в Москву, на аэродром авиазавода № 381. Там они получили несколько новых истребителей Ла-7, построенных на добровольные пожертвования жителей города Новосибирска.На фюзеляжах новеньких машин красовались надписи "Александру Покрышкину от рабочих Новосибирска", а носы были полностью выкрашены в красный цвет.

            
 
             
 
 
В журнале боевых действий 16 ГИАП есть записи о боевых вылетах Речкалова на Ла-7, но его основным самолетом до конца войны оставалась Аэрокобра.

После Великой Отечественной Войны Григорий Андреевич Речкалов продолжил летать, но о его послевоенных самолетах — чуть позже.

А пока продолжаем строить модели самолетов нашего великого земляка в нашей АКАДЕМИИ инновационного технического творчества молодежи вместе с юными пилотами и авиаконструкторами.

Список самолетов врагов, которые сбил Григорий Андреевич Речкалов:

 

 Источники информации:

 

http://ava.org.ru/iap/16g.htm

 

https://www.manualslib.com/manual/987012/Top-Flite-Models-P-39-Airacobra.html?page=10#manual

 

https://55iap.clan.su/

 

http://allaces.ru/sssr/struct/p/iap55.php

 

http://www.parkflyer.ru/ru/blogs/view_entry/234/

 

http://rc-aviation.ru/polucopy/2108-p-39

 

https://dom-knig.com/read_190543-48

 

http://nebo.histrf.ru/rechkalov.html

 

http://allaces.ru/sssr/struct/p/iap55.php

 

http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html

 

http://ava.org.ru/iap/16g.htm

 

http://airaces.narod.ru/all1/rechkal3.htm

 

https://warspot.ru/8350-pokryshkinskiy-polk-nachalo-puti

 

https://ekniga.org/istoriya/65973-la-7.html

 

 

 
29 октября 2019
УЧЕТ БВС
18 октября 2019
Самолеты Григория Андреевича Речкалова
27 сентября 2019
Правила СОЮЗ-500
21 сентября 2019
Spitfire для СОЮЗ-500
12 февраля 2019
Сборка гоночной модели класса F5Dсн
12 февраля 2019
Сборка слопера Weasel
18 января 2019
Зоны проведения полетов Федерации Авиамоделизма
17 января 2019
Как получить разрешение на использование воздушного пространства (ИВП)
14 января 2019
Сборка Челябинского ЯК-3
Сайт является собственностью РООСО Федерация авиамоделизма.
Права на опубликованные материалы принадлежат владельцу сайта, при использовании материалов сайта, включая изображения, ссылка на сайт обязательна.